因中日领土争端,日系车自去年9月销量腰斩之后,今年1月开始缓慢恢复。其中,丰田的止跌回升速度可以说是报复性反弹:当月销量7.25万辆,同比增长23.5%。即便考虑到每年1月因春节因素,所有厂家都向2月份“借销量”这一例外,在中日关系并无实质改变的情况下,丰田高于上年同期两国关系正常时的绝对销量,说明国内高涨的反日情绪已经退潮。
2~4月,丰田在国内的销量分别为3.63万辆、7.59万辆、7.64万辆,同比下滑45.7%、11.7%、6.5%;5月销量约为7.9万辆,同比增长0.3%。2月份销量暴跌所有厂家无一幸免,不具代表性,因而丰田3月~5月逐渐收窄的跌幅直至正增长,说明丰田正在逐步跟上整个中国车市的增长步伐。
今年1~6月,丰田、日产、本田在国内的销量分别为41.69万辆、59.16万辆、31.66万辆,同比下滑5.8%、8.3%、3.2%。同期德系、美系、韩系均保持了两位数正增长,日系车市场份额被无情蚕食。但是,如果考虑到中日交恶的深度,以及直到目前也无好转迹象,日系“三强”的市场表现应该说已经大大好于预期。或可认为,日系车最艰难的时期已经过去,销量损失并未伤及其元气。
今年丰田在国内的销量目标为90万辆,即在去年84万辆的基础上同比增长7%左右。按照丰田目前的恢复势头,如果安倍政府不再有惹怒中国消费者的出格举动,这一目标应该是可期的。
但是,近日据路透社报道,丰田正在考虑将中国的业务重心转向反日情绪相对和缓的南方地区。另据彭博社报道,日本车企有可能降低对中国市场的依赖程度,将投资转向其他增长更快的新兴市场,如印尼、巴西、印度、缅甸等。据透露,丰田已经延迟了天津和广州两家新工厂的建设,其规划产能均为20万辆。
日系车在中国市场的未来走向究竟如何?根据《国际商报》掌握的信息以及对相关业内人士的采访,或可从如下三个方面来看——
首先,在日系车的全球版图中,中国所占比重不是很大。2012年,日系车7大厂商全球销量2340万辆,中国销量254万辆,包括了进口车在内,占比仅为11%多一点。德系车三大集团(大众/奥迪、宝马、奔驰)全球销量1200多万销量,中国销量285万辆,占比24%。美系车不包括克莱斯勒,通用全球销量928万辆,中国销量283万辆,占比30%;福特全球销量566万辆,中国销量62万辆,占比11%。韩系车全球销量712万辆,中国销量133万辆,占比18%。由此可见,以日系车最多的厂商数量及其在中国深厚的品牌积淀,销量占比仅为11%,在这背后不能排除日系车厂商长期以来对中国市场的风险防范意识。
其次,日本汽车的产业竞争力很强,其在传统动力方面也许不及德系和美系进步快,但在新能源车领域则保持领先地位。日系车此番在中国遭遇厄运,完全是日本政府所为。去年8~9月国内反日情绪达到高潮之后,日本汽车、数码产品(笔记本电脑和相机)、家电产品全面下滑,但截至今年5月,日本汽车和数码产品几乎是同步恢复增长,说明其品牌认知度没有受到影响,尤其是日本的数码相机(包括数码单反)没有替代产品。而日本家电产业的衰败则是近10年的事情,与中日交恶无关。因此来自家电大卖场的日系产品下架、厂家撤资的信息不会波及日系车。
再有,为规避在中国市场的风险和降低制造成本,日系车厂商在东南亚及南亚新建工厂很正常,但大规模转移生产基地的情况不可能发生,原因很简单:汽车的产业链很长,日系车在中国数十年建立起来的研发、生产和营销体系,主要是针对中国巨大的内需市场进行布局的,这是任何一个新兴市场国家不可替代的。此外,日系车的全球布局有可能因中国因素做出调整,但目前看,伤筋动骨折腾的可能性不大。
最后,对于消费者来说,经过去年8~9月的反日情绪大爆发,购买日系车的风险也在降低。某日系车合资企业中方负责人认为,针对日系车的反日、仇日情绪是躲不过去的,但爆发之后人们就会回归理性,尤其是在针对日系车及车主的暴力行为受到法律制裁之后。此外,日系车厂商为应对危机,对蒙受损失的日系车主给予保险公司拒赔部分的全额赔付,也在相当程度上降低了日系车主的风险,同时也让消费者看到了日系车厂商对中国市场的诚意。
综上所述,鉴于中日关系的长期不稳定,日系车厂商在中国扩大投资的可能性不大,至少会采取更加谨慎的态度;但也不会轻易放弃中国市场,除非安倍政府丧失理性,存心要和自己的汽车企业过不去。
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