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因中日领土争端，日系车自去年9月销量腰斩之后，今年1月开始缓慢恢复。其中，丰田的止跌回升速度可以说是报复性反弹：当月销量7.25万辆，同比增长23.5%。即便考虑到每年1月因春节因素，所有厂家都向2月份“借销量”这一例外，在中日关系并无实质改变的情况下，丰田高于上年同期两国关系正常时的绝对销量，说明国内高涨的反日情绪已经退潮。
2~4月，丰田在国内的销量分别为3.63万辆、7.59万辆、7.64万辆，同比下滑45.7%、11.7%、6.5%；5月销量约为7.9万辆，同比增长0.3%。2月份销量暴跌所有厂家无一幸免，不具代表性，因而丰田3月~5月逐渐收窄的跌幅直至正增长，说明丰田正在逐步跟上整个中国车市的增长步伐。
今年1~6月，丰田、日产、本田在国内的销量分别为41.69万辆、59.16万辆、31.66万辆，同比下滑5.8%、8.3%、3.2%。同期德系、美系、韩系均保持了两位数正增长，日系车市场份额被无情蚕食。但是，如果考虑到中日交恶的深度，以及直到目前也无好转迹象，日系“三强”的市场表现应该说已经大大好于预期。或可认为，日系车最艰难的时期已经过去，销量损失并未伤及其元气。
今年丰田在国内的销量目标为90万辆，即在去年84万辆的基础上同比增长7%左右。按照丰田目前的恢复势头，如果安倍政府不再有惹怒中国消费者的出格举动，这一目标应该是可期的。
但是，近日据路透社报道，丰田正在考虑将中国的业务重心转向反日情绪相对和缓的南方地区。另据彭博社报道，日本车企有可能降低对中国市场的依赖程度，将投资转向其他增长更快的新兴市场，如印尼、巴西、印度、缅甸等。据透露，丰田已经延迟了天津和广州两家新工厂的建设，其规划产能均为20万辆。
日系车在中国市场的未来走向究竟如何？根据《国际商报》掌握的信息以及对相关业内人士的采访，或可从如下三个方面来看——
首先，在日系车的全球版图中，中国所占比重不是很大。2012年，日系车7大厂商全球销量2340万辆，中国销量254万辆，包括了进口车在内，占比仅为11%多一点。德系车三大集团（大众/奥迪、宝马、奔驰）全球销量1200多万销量，中国销量285万辆，占比24%。美系车不包括克莱斯勒，通用全球销量928万辆，中国销量283万辆，占比30%；福特全球销量566万辆，中国销量62万辆，占比11%。韩系车全球销量712万辆，中国销量133万辆，占比18%。由此可见，以日系车最多的厂商数量及其在中国深厚的品牌积淀，销量占比仅为11%，在这背后不能排除日系车厂商长期以来对中国市场的风险防范意识。
其次，日本汽车的产业竞争力很强，其在传统动力方面也许不及德系和美系进步快，但在新能源车领域则保持领先地位。日系车此番在中国遭遇厄运，完全是日本政府所为。去年8~9月国内反日情绪达到高潮之后，日本汽车、数码产品（笔记本电脑和相机）、家电产品全面下滑，但截至今年5月，日本汽车和数码产品几乎是同步恢复增长，说明其品牌认知度没有受到影响，尤其是日本的数码相机（包括数码单反）没有替代产品。而日本家电产业的衰败则是近10年的事情，与中日交恶无关。因此来自家电大卖场的日系产品下架、厂家撤资的信息不会波及日系车。
再有，为规避在中国市场的风险和降低制造成本，日系车厂商在东南亚及南亚新建工厂很正常，但大规模转移生产基地的情况不可能发生，原因很简单：汽车的产业链很长，日系车在中国数十年建立起来的研发、生产和营销体系，主要是针对中国巨大的内需市场进行布局的，这是任何一个新兴市场国家不可替代的。此外，日系车的全球布局有可能因中国因素做出调整，但目前看，伤筋动骨折腾的可能性不大。
最后，对于消费者来说，经过去年8~9月的反日情绪大爆发，购买日系车的风险也在降低。某日系车合资企业中方负责人认为，针对日系车的反日、仇日情绪是躲不过去的，但爆发之后人们就会回归理性，尤其是在针对日系车及车主的暴力行为受到法律制裁之后。此外，日系车厂商为应对危机，对蒙受损失的日系车主给予保险公司拒赔部分的全额赔付，也在相当程度上降低了日系车主的风险，同时也让消费者看到了日系车厂商对中国市场的诚意。
综上所述，鉴于中日关系的长期不稳定，日系车厂商在中国扩大投资的可能性不大，至少会采取更加谨慎的态度；但也不会轻易放弃中国市场，除非安倍政府丧失理性，存心要和自己的汽车企业过不去。
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