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“预热期”长达一年的杭州汽车限购大戏终于正式开幕。3月25日晚，杭州市人民政府发布了《关于实行小客车总量调控管理的通告》，文件规定自2014年3月26日零时起在全市实行小客车总量调控和“错峰限行”的双重管理，限购指标必须通过摇号或者竞价方式取得。
就在通告发布的当天上午，有媒体记者致电杭州交管局，对方仍表示没听说过要限购，望广大市民不要听信“谣传”。据记者调查，去年，杭州曾六次传出汽车限购的消息，而后政府相关部门六次出面辟谣。
这边政府“辟谣忙”，那边市民“抢车忙”，4S店“促销忙”。今年3月份限购传言最猛的时候，杭州市多家4S店把营业时间延长到晚上12点，有些合资品牌的店里甚至“无车可卖”。有媒体爆出，杭州某一黄姓车主一次性购买了125辆面包车为占牌，其名下有800多辆汽车。“限购不如先购”、“限购倒计时，抢车来××”……当“限购”被经销商一次次包装成促销的广告词，政府一次次出来辟谣之后，只有消费者处于信息链最末端，一次次被牵着鼻子走。
“我质疑的是，限购政策出台前，政府举行听证会了吗？”零点研究咨询集团汽车研究中心咨询总监李子良说，“据我了解，之前限购的大部分城市没有，有的也只是表面工作。”由于政府部门与市民没有很好地沟通，所以，我们总担心限购政策会来个“突然袭击”，谣传也就有了生长和传播的土壤，并且每次都能引发“恐慌式消费”。 李子良对记者说：“归根到底，地方政府仍然没有很好地从管理者转变成服务者的角色。”
今年全国“两会”，不管场内场外，“雾霾”都是绝对的热词。当科学家还在为谁是雾霾真正元凶争论得喋喋不休时，各个地方政府早已磨刀霍霍，开始拿汽车限购下手。去年7月10日，中国汽车工业协会预测的天津、杭州等将要限购的8个城市中，如今两个已被言中。下一个限购的是谁？治理城市拥堵、环境污染，政府能走的真的只有限购这一条路吗？
“欧洲很多国家和地区汽车保有量比中国还高，但是交通拥堵和尾气污染程度却较低。原因就是公共设施的完善和公民交通观念的成熟。”知名汽车评论家钟师认为，公交车、地铁应该承担市民日常上下班的交通功能，而私家车满足的是不确定的个性化路线。比如，双休日全家去郊外玩。而在国内，私家车过多承担了前者的功能。
钟师说，改变这种情况，政府部门可以使用“经济杠杆”和“道德宣传”两种手段。“与其推行强硬的汽车限购不如在城市的某些核心区域进行私家车限制进入。比如，对于某些景区或某些核心商务区只让公交车进入，对私家车进行限制，或者提高停车费，增加用车成本，自然会减少市民对私家车的使用。”钟师认为，在道德层面，政府也需要进行引导：城市的公共交通面向的是所有的市民，有坐公交的，开私家车的，也有骑自行车的，还有步行的，不可能所有的资源都向汽车倾斜。
“大城市交通拥堵的原因有两个，第一是汽车绝对数量过大，第二是主城区人口过分集中。”李子良认为，“治堵”首要目的就是发展卫星城，并大力拓展卫星城与主城区、卫星城之间的交通网。“北京的卫星城不能有效吸引市区人口，最重要的原因就是交通不便，从昌平进个城要一个半小时。”
李子良建议：“卫星城和主城区之间可以建立城际高铁，在国贸这样的商业中心设立枢纽站，与卫星城实现一站直达。如果30分钟就能进城，肯定有很多人愿意分散到卫星城居住，也可以减少私家车的使用频率。北京最近运行的‘定制公交’就是一个很好的尝试。”目前，很多汽车企业正在积极研发“智能交通系统”，让人、车、路等交通元素在一个网络中利用计算机统筹安排，随时随地设计出每时每刻每辆车最佳出行方案，让政府部门实现交通管理精细化。
单一粗暴的汽车限购是一种“懒政”，而且会传染。“杭州是国内第6个汽车限购的城市，接下来再有30个我一点都不怀疑。”李子良表示，限购只是城市治堵的一剂暂时的退烧药，但如果不真正“消炎”，病情还会继续恶化。尤其是对一些二、三线城市而言，只要道路建设和公共交通尚有潜力可挖，便不要轻易拿起行政手段的板子，更不可跟风限购、限行——城市拥堵首先是政府的过失，仅让消费者埋单不仅有失公平，也不是长久之计。
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