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不知从何时起，中国市场开始逐渐沦为世界汽车巨头争夺财富的“聚宝盆”。
据财富品质研究院发布的《2012中国豪车报告》，中国已经日渐成为世界顶级豪车的绝对主力市场。2011 年世界顶级豪车品牌在中国市场平均增幅高达60%-70%，其中销售增幅名列三甲的依次为玛莎拉蒂（95%）、宾利（94.6%）和阿斯顿·马丁（72.7%）、劳斯莱斯（67%）与兰博基尼（66%）紧随其后。其中，中国已成为劳斯莱斯、宾利、兰博基尼全球第一大市场，法拉利、玛莎拉蒂的全球第二大市场，阿斯顿·马丁亚洲最大的市场。
以捷豹路虎为例，这家5年前濒临破产、被印度塔塔以23亿美元收购的英国豪华车品牌，在中国市场实现了惊天大逆转。2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元，超过了2008年被收购的总价。
而其高额利润则主要来自中国市场的热销。数据显示，2012年，捷豹路虎在中国共交付车辆73347辆，同比增幅高达74%。今年上半年，捷豹路虎虽经历了产品的换代更迭，却仍销售42155辆，同比增长16%。
“中国车价全球最贵”成路人皆知的事实，让有的人馋涎欲滴，有的人不寒而栗。是什么造就了如此的“超级利润”？除了跨国公司，“分赃者”还有谁？进口车高价背后真正的秘密又是什么？
同款进口车全球最贵：拆散卖更值钱
在对液晶面板、白酒、奶粉、黄金首饰等行业的巨头开出罚单后，国家发改委反垄断调查又剑指被称为“车价全球最贵”的国内汽车行业。
中国汽车流通协会常务副会长兼秘书长沈进军表示，该协会目前正在协助发改委，调查汽车产业违反《反垄断法》的行为。调查范围既包括进口汽车，也包括国产合资汽车，此外，除了车价，还包括4S店售后服务等。
然而，不管调查结果如何，中国进口车车价全球最贵已成为不争的事实。
例如，以路虎揽胜5.0T最高配版为例，该车型在中国的定价为279.8万元，经销商加价后的市场终端销售价为320万元。然而，该车在日本的定价折合人民币为105.2万元，在德国的定价为103.6万元，在路虎的大本营英国定价为83.5万元，而在美国，这款在中国卖到断货的车型定价仅为83.3万元。
除却整车价格，进口车零配件也同样有着“富贵出身”。据央视记者调查，北京西四环的一家规模很大的汽配城，在汽配城的二楼，聚集了大量销售汽车零部件的摊位，配件的种类也非常多，但在这里根本买不到进口汽车的零部件。
事实上，在我国，国外车企根本不允许自己生产轿车的零部件，流通到中国的各大汽配城，只允许在4S进行更换。单一销售渠道，最终导致了进口车的零部件价格高得出奇。
按照4S店提供的零部件的价格，记者进行了一个粗略的计算，以奥迪Q72013款为例，它的售价是71.42万，而这款车的零件部分，发动机单价30万，变速箱17万，主体车身10万，车灯5万，车门4万，轮毂4万，发动机电脑2万，仅仅这七个部件的价格就超过了整车价格。
畸高的价格让中国成为了跨国公司的“聚宝盆”，甚至“救命稻草”。以路虎揽胜为例，捷豹路虎–这家5年前濒临破产、被印度塔塔以23亿美元收购的英国豪华车品牌，却在中国市场实现惊天大逆转。2012年，捷豹路虎的利润高达15亿英镑，相当于24.2亿美元，超过了2008年被收购的总价。
此外，丰田汽车在2008年金融危机的时候，全球业务出现了44亿美元的亏损，但在中国却有10亿美元的利润。2009年的时候，本田汽车的全球净利润是31.8亿美元，当中有28.6亿由中国市场贡献。2010年第一季度，大众汽车税前利润10.05亿美元的利润，有4.09亿来自中国市场，几乎占了其利润的40%。
暴利背后：除了跨国公司国内经销商也是“分赃者”
那么，到底是什么原因造成了如今这种中国式豪车高价盛况？
根据中国汽车协会2009年的数据，可以看到对一辆进口车的最终卖价来说，生产和运输成本占40%，关税和消费税平均占比20%（税费/成交价；若以税费比照成本价，则综合税负为50%），总代理经销商的利润占去30%，而其它分销商的利润仅为5%。
高价背后黑手是税收？
不可否认，进口汽车来到中国需要缴纳关税、消费税和增值税等一系列费用。按照我国现行的税率和税费计算公式，排量超过4.0升的进口车完税后价格大概增加一倍。同样以揽胜5.0T最高配版为例，以路虎全球最大的市场–英国定价为基准，加上进入中国的运费、关税、消费税、增值税、仓储费等，该车的价格最多也就是200万元，这与中国市场终端售价存在着120万元的巨额利润差距。
事实上，税收这两年一直处在下降的趋势，如一辆国产汽车，所承担的综合税负约为40%。而进口车虽然4.0L以及以上大排量的综合税负可接近150%，但对于中小排量的进口车来说综合税率也就在45%-80%上下（以税费比出厂价或到岸价计算）。所以可以看到进口车的税率虽然的确不低，但相对国产车并不是“坐地起价”。
除却税收，决定进口车高价核心要素就只剩下经销商利润了。
独立汽车评论人张志勇在接受中国新闻周刊网记者采访时表示，目前国内进口车的价格是被跨国公司操纵的，它完全是一种“指令价格”。
事实上，自《汽车品牌销售管理实施办法》（以下简称“办法”）2006年实施后，进口车要在中国销售，外国汽车公司可在中国投资设立总经销商或者授权境内企业作为总经销商，总经销商负责从国外进口，然后分销给各地的授权经销商。
于是，越来越多的外国公司开始在中国设立独资公司作为总经销商，如进口奔驰、宝马、大众汽车在中国的总经销商分别是奔驰(中国)汽车销售有限公司、宝马(中国)汽车贸易有限公司和大众(中国)汽车集团大众进口汽车销售有限公司。
在设立总经销商后，厂家在渠道中占有绝对话语权，原来与国产车销售渠道并存的进口车渠道也在厂家运作下顺利实行并网销售。
2007年，一份来自中国汽车流通协会进口汽车工作委员会的调查资料显示，国内进口汽车的总代理商多数与国外供应商有资产关系，有的甚至就是外商的独资销售公司。因此这些外商通过并网销售和对经销网络进行绝对控制，已完全掌握了我国进口汽车的销售控制权。
而在国内，“供不应求”的消费格局以及“炫耀”、“攀比”等畸形消费心理则进一步推涨了这种被控制的“指令价格”。
著名车评人钟师甚至表示，“路虎的炒作成功和中国煤老板崛起的轨迹是一致的。”煤老板是暴富群体，很容易盲目地攀比跟风。一个人买了揽胜其他人不管多少钱也要买，不能丢面子。煤老板的盲目迷信，厂家诱导性广告狂轰滥炸、肆意炒作品牌价值，将路虎推上了中国汽车的神坛。
不过，虽说厂家与经销商的关系不平等，但依旧是“利益共同体”。进口车高额的利润，使得两者之间的矛盾多年来被温柔地“雪藏”。
如国内专门从事汽车进口总代理的国字号企业：中国进口汽车贸易有限公司，根据中国汽车流通协会数据，2007年至2009年，中进汽贸营业收入从47亿元增加至138亿元，年复合增长率为71%。而旗下代理品牌囊括大众、JEEP、克莱斯勒、别克、福特、欧宝、路虎和世爵等知名品牌。
但近些年，国内经销商与跨国公司的矛盾正在日益升级。
2012年起，受全球经济的影响，跨国公司将中国市场当作救命稻草，为释放产能、保证利润收益，将大量车型倾销到中国，并把销售压力全部转嫁给中国的进口车经销商。
但国内的需求似乎并不怎么给力。事实上，进口车特别是大排量豪华车在经过前期的高增长之后，已形成需求透支，目前市场正在回归理性消费。
中汽协最新统计数据显示，今年一季度，中国豪华车市场增幅只有8.34%，而去年一季度豪华车市场增幅为40%左右，两相对比，今年一季度豪华车市场销量增幅同比下滑80%。
与之相应，进口车价格也出现了“高价”回落。据国家发改委价格监测中心发布的数据，今年6月份进口汽车价格环比下降0.14%，同比下降3.24%，连续三月走低。其中，进口轿车价格比去年同期价格下降2.97%；进口越野车价格比去年同期价格下降3.48%。
在大跃进式的供给与萎靡的消费需求双面夹击之下，进口车品牌库存系数高涨。中国汽车流通协会最新公布的调查结果显示，2013年2月份，进口品牌库存系数为3.34，与1.5这条系数警戒线相较，相去甚远，表明其库存过高，经营压力及风险增大。
在此背景下，经销商利益被“跨国公司”大幅挤压，遂开始了“叫苦连天”，并将矛头指向“跨国公司”。张志勇将此归结为近期进口车暴利事件被越吵越高的根本原因。“他们的获利相比以前大幅减少了，以前他们吃的是鲍鱼、燕窝，但是现在他们可能要天天吃馒头了。”
进口车高价就一定是垄断？
进口车高价，就一定是垄断？国家就该强力打压？
面对近期的舆论热潮，原机械工业部汽车司处长、国家机械工业局处长，现任中国汽车工业协会顾问杜芳慈深感无奈。接受中国新闻周刊网采访时，他表示，进口车高价暴利是否涉嫌垄断，这要看国家的调查结果；如果违反了相关法律法规，国家就有权利给予相应的处罚，但是，如果不违反，市场经济本来就是追求利润最大化，这是市场经济规律，他卖得贵，你就没办法，只有靠市场竞争的规律去解决，比如发展高端自主品牌，而非政策打压。“民族品牌把自己高档车做好，它再这么贵，没有人买，你看他降不降？”
事实上，让我们再仔细观察下前文提到的路虎揽胜5.0T最高配版的全球价格，细心的你就会发现，它在大本营英国定价为83.5万元，在美国是83.3万，而在日本、德国的定价分别为105.2万，103.6万。显然，你不能单纯用“垄断”，亦或是“欺负”、“看不起”等情绪化的词汇简单概述这种价格差异。
总之，当我们愤愤地对这些贪婪的跨国公司乃至国内的经销商们“口诛笔伐”时，也许我们更应该悄悄地检讨下自己，谁叫你“又傻又有钱”呢？
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