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马3原厂车身高度被众多车友戏称为suv，虽然没有那么夸张，但确实有些高，长马这样的设定是充分考虑了国情，过个沟沟坎坎的不用太提心吊胆。但因为重心高，弹簧软，弯道能力确实下降比较厉害，外观看起来也不够协调，因此动了降低车身、减小侧倾的念头。
说到降车身，换短弹簧是必经之路。换上高磅数的弹簧后，原厂避震阻尼较小，会拉不住弹簧，对改善操控没有好处，所以决定选择套装，连避震一起换掉。运动套装其实选择面并不太广，贝斯登的B12算是比较主流的选择。
为什么不用绞牙呢？主要考虑到绞牙实车我试过了，确实硬，谈不上什么舒适性，家里还有小孩呢，不能太激进；通过性也不能不考虑，还不如用B12保留一些舒 适性和通过性；绞牙外观特征太明显，验车有麻烦，不像B12可以浑水摸鱼；绞牙最终的效果，安装只能占一半，后期调校很重要，需要借助仪器，还需要丰富的经验，可惜我找不到这样的牛人。而且身边有些上了绞牙的朋友，蜜月期一过再也不去动了，绞牙的调节功能也就失去了意义。
上几张照片吧，安装全程都参与动手了，图片不多，将就看。
材料篇：贝斯登B8避震筒 + 艾巴赫黑簧 = B12套装
艾巴赫短簧外包装，Pro-Kit是黑簧，最软的，要更激进的可以考虑运动款红簧，2款弹簧都可以跟B8搭配
马3适用的型号
4根弹簧全家福
后弹簧，胶管是用来防止异响的
前弹簧，比后弹簧更粗壮
前避震的型号，左右编号不同，贝斯登的官网上能查到
曾经在西门子工作5年多，看着这几个字母还是让人对质量比较有信心
后减震的型号，不分左右
之前有TX的作业说换后减震需要自备两根更长的后减震下螺杆。仔细看后减震筒的底部，其实行货跟原厂是没有差别的，所有连接件全部使用原厂的就可以，水货减震筒的底部两端会凸出一点，确实需要更长的螺栓。
这里借用一张其他TX发的作业图片做个对比，可以看到两边都凸出了一截，这个应该不是为国产马自达3准备的。
B8跟原厂件的对比，粗壮很多，原厂的跳动止动器（照片上面那个白色胶套）套不上去，不装了，B8不需要这个东东
B8跟原厂的定位销也有一点点不同，用尺子量过，定位点高度是一样的，这个东西一定要装到位，后面会说到
前弹簧的对比，艾巴赫短了很多，绕转圈数也不一样，上下两端的止点跟原厂也不同，后面会说到，这个差异给安装带来了麻烦
后弹簧的对比，相比前弹簧，后簧的安装简单得多，但就是这么个东西，安装的“专业大师傅”也能装错，我次奥，后面会说到
正式进入安装篇
鞋已经脱了，开始动手拆避震
右前，这货马上就要封存起来了。
从左到右依次为ABS线、避震筒、刹车油管，都得拆开。
看看防倾杆是怎么连接到避震筒上的，下一步要换掉它。
中间过程不再赘述，反正就是除锈剂+大锤，很暴力、很野蛮，居然维修手册上也是教大家这么干。图片上ABS线已经拔出来了，防倾杆连接杆也下掉了，避震筒已经从羊角里脱出来，松开塔顶螺丝就可以拿走了。
师傅在卸塔顶螺丝，我再换个角度照一张
因为这个小店装备简陋，师傅脾气暴躁，组合弹簧和避震我一直在动手帮忙，就没拍照片。原厂塔顶和防尘套继续使用，组合好后按照相反顺序装回车上，图片是已经装好的样子。这张是左前。
这张是右前
轮到后轮了，即将封存的左后避震筒和弹簧，还没拆下来
拆后悬挂的第一步，这根后下臂外螺杆比较长，要多转一阵才能取下来
哦，错了，第一步是先松开后防倾杆和后下臂的连接
后螺旋弹簧定位孔，兼具排水作用
中间接了个电话，回来后弹簧就已经装好了，后避震筒需要跟原车塔顶、防尘套组装在一起，很方便、很快捷，师傅已经在上塔顶螺丝准备收工了。因为之前做过功课，立马看出问题来了。
换过短簧的TX应该都能看出错在哪里了
错误的左后
以及错误的右后，这师傅脾气还TM挺大，跟他说装错了，他还很不耐烦，次奥
就准备这样收工了，这就是他自称的专业？有胶套的一端弹簧较密，应该装在上面，装反了虽然也能用，但车身高度不会降低
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