奥迪“爽约”通用“撒谎”：电动车热潮正在减退？

   三年前高调推出电动车计划的奥迪，近期相继终止了其多款电动车的量产计划；而此前宣布销量大幅提升的通用电动车雪佛兰“沃蓝达”，也被媒体爆出谎报销售量的猛料。种种迹象表明，近年来炙手可热的电动车行业，或将面临又一次“未兴先衰”的窘境。

    苏格兰长笛吹奏的哀乐响起，送行车队蜿蜒在洛杉矶桑塔莫妮卡大道上，身着丧服的人们聚集在美国加州最古老的公墓之一——好莱坞永恒公墓，这一天，2003年7月24日，一群志同道合的人将要为一位“朋友”送别。

    “我们今天聚集在这里，缅怀我们的真爱，和一位特殊的朋友道别，和一个理念道别……之所以说“特殊”，是因为接受人们悼念的这位“朋友”，其实是一辆汽车。有人说，为一辆车举行丧礼，未免有些小题大做，然而，这确实是一场九年前为美国通用汽车公司研发的第一代电动车EV1而办的丧礼。

    如果当年所有参加丧礼的人：电动车研发工程师、推广者、驾驶者，环境工程师和环保协会成员，依然想念那位“逝去的朋友”，那么今天他们需要担心的是，九年前“道别”的一幕会不会在不久的将来重演。

    电动车热潮减退？

    这种担心不是空穴来风，种种迹象表明，2012年电动车行业的日子并不好过，而各大车企在过去一年里已相继启动对各自电动车项目的重新评估。

    在高调推出电动车计划不过三年之后，奥迪就在其时间表上连掐A2、A1 E-Tron和R8 E-Tron三个型号电动车的量产计划，甚至对于已经进行了一系列上路测试的A1 E-Tron，也未有任何“保留”的意向，奥迪对其电动车项目前景的担忧可见一斑。对电动车销量预期“悲观”的还有宝马，有消息指宝马对其电动车的销量并不看好，为了不让数十亿美元投资打水漂，宝马在推出产品之前已早早谋划紧急应对措施。

    奥迪和宝马的谨慎来自对当前市场情况的反应。而日系电动车丰田eQ和日产聆风已经投放市场两三年，但丰田此前承认对于电动车市场发展速度的估计过于乐观而出现误判，接下来会先暂缓大规模推广eQ电动车的销售计划。电动车行业里的“领头羊”日产聆风的销量也在去年一路走低，日产首席运营官志贺俊之在2012年11月6日于日本横滨召开的公司决算会议上，被问及电动车普及状况，他坦言，“看到电动车销量如此低迷，非常遗憾。”

    如果说销量平平和由此引发的量产计划终止及紧急应对措施给电动车前景平添阴影，那么通用汽车谎报电动车销售量的消息恐怕给这层阴影又雪上加霜。此前，通用电动车雪佛兰“沃蓝达”继“滞销停产”和“半价赔本销售”的消息之后，曾一度宣布销量显著提升，然而随后又被《华尔街日报》爆料“以试驾数抵充销售量”，要求其雪佛兰经销商至少存储一辆“沃蓝达”电动车作为演示模型，并堂而皇之将其划入“电动车销量”之下。

    面对“萧瑟”的电动车市场景气，全球各大汽车厂商开始修改其“冒进”的电动车计划，它们纷纷暂缓关于电动车的市场活动，宣布退守已进入“市场发展期”的混合动力车，并表示在力推电动车市场化的速度上出现误判，对电动车的“保守”态度日益显现。

    相继出现在“退居混动”名单上的汽车巨头包括：丰田、日产、大众……不只整车企业，经营汽车零部件业务的麦格纳也开始“疏远”电动车，将其与电动车有关的部门全部分拆入其他事业部，并表示“更看好混合动力车的发展前景”。

    几年前，油价节节攀升，排放标准收紧，车企们蠢蠢欲动，相继推出电动车计划，野心勃勃地成立致力于零排放汽车的专属部门。然而，不过几年时间，车企们就纷纷收回了几年前预测电动车销量时候的豪言壮语。尽管各家车企都表示“不会放弃电动车的研究开发”，但终止或延迟量产计划，承认对行业发展的把控失误，销量低迷甚至谎报销量、采取“退居混动”的保守战略……汽车巨头们的一系列举动，似乎预示：近年来兴起的电动车热潮正在减退，电动车市场将面临又一次“未兴先衰”。

    谁消灭了电动车？

    之所以说“又一次”，是因为电动车在汽车发展史上曾经多次上演悲喜剧，却从未被定格为主角。

    事实上，电动车并不是新兴事物，它的来头比燃油汽车还要久远，世界上第一辆机动车就是电动车，而100年前，路面上行驶的电动车比燃油车要多。电动车开起来平稳安静，不排放尾气，并且可以在家里充电；相比之下，燃油车笨重，需要手摇点火，还排放废气，因此对于当时的很多人来说，电动车是不二之选。生于1917年的美国著名影星Phyllis Diller回忆幼年时代坐在电动车里的感受，形容其“绝妙无比，就像坐在水晶灯里。”

    然而，是什么原因导致了“如水晶灯般”，给人安静而美妙的行车体验的电动车失去了优势？

    据专家介绍，电动车输在了能源补给的方式上。上世纪20年代起，汽车的自动启动装置开始大规模应用，内燃机制造技术迅速发展，而电动车在能源补给技术和行驶里程的研发上却长期未能取得突破，这便是“20世纪里制造的数以亿计的汽车里，几乎未有电动车的身影”的原因。燃油汽车以能源补给方面快捷取得了“公路上的胜利”，电动车就此销声匿迹。

    直到进入上世纪70年代，中东石油危机爆发，人类重新审视与自然环境的关系，电动车再度成为技术发展的热点。1996年，通用汽车推出了第一代电动车EV1。当时，外界对这个“电动车宝贝”的呼声颇高，EV1驶入美国加州的大街小巷，越来越多的人惊叹于其“流畅的设计”和“难以置信的科技感”，更重要的是，人们对它给予了厚望，即代替温室效应的元凶：燃料汽车。

    然而，到2003年，也就是美国南加州首次一级烟雾告警五周年之时，通用却宣布召回了其全部的电动车EV1，并在沙漠里销毁。关于通用销毁EV1的原因众说纷纭，通用给出的解释是“效益不佳”，不过彼时各种阴谋论及其演绎版也甚嚣尘上，如说通用受到石油大亨的威胁“让电动车从公众视野里消失”，还有说电动车“死”在政治家的施政纲领里，更有人说EV1只是通用的“一场游戏”。不论是哪种解释，热爱电动车的人们共同出演了本文开头的那一幕，为EV1举行丧礼。

    事实上，他们流泪告别的不仅仅是电动车，更多的则是“环保理念”和“新能源梦想”。 而伴随着近年来能源和环境问题的日益突出，要求尽快改善人类生存环境的呼声也越来越高，电动车热又一次在全球范围内兴起，世界各国的政府、学术界、工业界都在加大对电动车开发的投资力度，关于“电动车的相关技术取得重大进展”的新闻层出不穷，然而为什么，电动车的商品化不仅步伐缓慢，还上演着我们看到的2012年各大车企电动车计划倒退的局面？

    电动车搞不起来的背后……

    电动车“步履维艰”，又一次释放出“隐退”信号。为什么其发展总是反反复复？其市场化受阻的症结究竟在哪里？

    可以想见，受到质疑的首当其冲是生产电动车的车企们，而日产首席运营官志贺俊之近乎悲壮的表达应该可以代表许多车企的心声。他认为，固然地球温室效应和能源危机日益严峻，然而日产在全球范围内量产电动车的行为却背负了巨大的风险。

    业内人士也指出：电动车市场的拓展单靠车企一方的力量是远远不够的。充电设施不健全，补贴优惠实施不顺利，投入和产出不成正比，甚至长期赔钱，车企的决定实在迫不得已。

    当然，从技术上看，电动车本身也存在着硬伤，比如其续航里程短、电池寿命不足等，这些问题导致电动车在与燃油车，甚至混合动力车的PK中屡屡退败。而续航里程等问题的解决关键在于动力电池技术是否有所提升。有关专家认为，直到目前，电动车动力电池仍有不少问题需要解决，而这也正是电动车市场化屡屡受挫的主要原因之一。

    如果电池技术在短期内无法突破，是否就意味着电动车注定与市场无缘？国内电动车商业模式资深研究学者谢子聪并不这样认为。在他看来，与电动车发展第一阶段的技术研发不同，商业化示范阶段的首要工作，是如何为整车产品提供商业化运营的条件，没有一个方便快捷的能源供给体系，电动车就失去了市场推广的基础。动力电池技术是电动车发展的最大阻力，然而突破其技术问题需要长期努力，关键在于，当前对动力电池的认识有局限性。如果把动力电池归属到能源供给体系中，电动车商业化的很多问题就可以迎刃而解了。

    以下是谢子聪在接受《中国机电工业》专访时表述的观点：

    电动车是一个有特殊需求的产品，是一个需要配套建设新型能源供给体系的新兴产业。工业革命近100年里，全世界为工业产品“正常使用”形成了两大模式的能源供给体系：移动模式的油能源体系和固定模式的电能源体系。固定使用的产品，如彩电、冰箱、空调、洗衣机和众多机床，采用了固定模式的电能源供给体系；而移动使用的产品，如汽车、火车、轮船和飞机，采用了移动模式的油能源供给体系。新兴产品生产者对于每一个新产品的推出，只用考虑产品本身的使用条件来选择对接的能源供给方式，产品生产出来后的事情已经提前交给了固有而完善的能源供给体系，因为“移动的油能”和“固定的电能”这样的概念已经深入人心。而电动车恰恰打破了这个常规，成为第一个需要将固定模式的电能转变为移动模式的电能，为移动的汽车提供方便快捷服务的新兴产业。因此，电动汽车的核心工作是改变原有能源体系和供给方式的问题。

    我认为，“电动车搞不起来”的真正原因是，整个行业都以“家用电器”的充电模式为标准，把重心放在对电动车产品的电池技术如何突破上，而忽视了电动车发展的核心问题，即如何转变观念创新模式，让移动的电动车与固定的电能结合，以及如何为电动车能源供给提供 “方便快捷”服务的问题。

    目前大家都看到了电动车在电池上的五大局限性：充电时间长，续航里程短，成本价格高，循环寿命有限，维护特性强。由于电动乘用车空间有限，车载电池容量受制约，为此，有人提出了解决五大局限的思路，即发展快充技术、提高能量密度、规模化生产、延长循环寿命、加强电池管理。

    站在商业化运营角度来仔细分析这些技术思路，我们可以发现它们所存在的问题：首先是选择发展“快充技术”存在两大障碍，一是电池本身能否适应“打激素”般的“快充”？快充对电池寿命的影响就是对用户使用成本的影响；二是兼职型的电网能接受吗？电网需要负荷家庭用电、办公用电和生产用电，电网给电动车供电只是“做兼职”，如果规模化的车辆都快充，瞬间电流和功率就会上去，电网将无法承受由此带来的瞬间坍塌的危险。

    其次，续航100多公里的电动车，在与燃油汽车续航里程500公里相比差４倍的条件下，如何解决用户对充电模式“续航恐惧”的近忧？

    其三，试图通过电动车规模化发展，来达到车载动力电池价格降低的想法是不符合实际的。我的结论是，在用户对续航里程长的需求下，增加产品续航里程将会是车企促销的重要手段，随着电动车规模化发展，电池单体和模组价格会下降，但是，车载动力电池组的整体价格是不会下降的。

    另外，与整车寿命10~15年相比，目前动力电池寿命仅为3~5年。也就是说，用户在电动车全生命期中，将要面临再花费数万元至十几万元来购买第二组和第三组电池的问题，到2015年，中国将会出现大规模的“后电池危机爆发”风险。

    所以，我们必须承认电动车发展的动力电池技术问题，想办法用其他手段弥补这一固有缺陷，因为它完全可以通过商业模式的杠杆手段来解决。

    如果整车厂放弃“买车捆绑电池”的策略，而由专门的电池商负责电池租赁和维修业务，同时建好社区慢充和公共快换体系，为车企产品提供可选择的市场化基础条件，将换电和充电双重选择都交给车主，并考虑到电网的特殊性，换电为主、集中充电、统一配送，那么电动车的购车费用和电池费用都会大幅度降下来，换电速度和电能供给也能够得到保证，续航里程问题自然得到解决，到那时候，燃油车的价格与使用便利等优势也将消失。

    电动车的发展不仅涉及整车产业链，还牵扯到动力电池产业链和电能供给产业链，它需要电网、充电桩建设方、电池商和整车厂相互配合，从而形成安全可靠的动力电池体系和方便快捷的电能供给体系。而电动车充电设施的建设绝不仅仅是 “建几万个充电桩”那么简单，政府不能想当然地“一辆车补贴几万块钱”就了事，推动电动车发展的也不能仅仅是整车厂一方，车企的分内之事只是生产安全可靠的电动车，电能供给和电池配套不是车企的职责，而让车企兼顾电池和电网的工作无异于“让女孩子做男孩的事情”。

    所以，大家关注电动车的焦点不应仅仅停留在数字上，不能只问“整车厂卖出了几辆电动车”，而应关注动力电池和电能供给的配合是否给车主提供了一个方便、快捷和安全的电动车驾驶环境，这一点做到了，电动车才能长期而可持续地发展，而不是“热”三年又“冷”三年。

    总之，电动车需要一个产业化的市场，产业化的前提是各方合力论证这个产业的商业模式和盈利模式。

    现阶段，各国电动车基础设施建设大部分成本由政府承担，法国政府投入5000万欧元建立充电桩；中国自2009年以来施行“十城千辆”计划，各种鼓励购买电动车的补贴激励政策也出台了不少；自2008年以来，美国联邦政府已投入约24亿美元，用以推动电动车技术，其中4亿美元用于基础设施建设，美国有多个州对车企的“零排放”设定了严格的标准，加州就有“想卖燃油车先卖电动车”的硬性规定。

    然而从现实状况来看，政策效果甚微。政策上的利好固然带动了电动车的研发，但并未能在销售终端引起火爆。“概念红火，销售尴尬”是目前电动车所遇到的困局。当消费者面对电动车的低实用性：动力性能不佳、低续航里程、难充电这些问题，再高的补贴和再优惠的减税政策也不能让他们动心。

    症结在于，政府的扶持对于电动车而言只能是一股推力，电动车的后续发展需要形成可盈利的商业模式。可是全世界在电动车的推广方面，至今未有任何成功的商业模式和盈利模式显现。没有经过充分可行性论证的商业模式和盈利模式，却盲目上马电动车项目，最终得到的结果很可能是一个“怪胎”。

    在中国日益严峻的环境问题下，发展新能源汽车是中国政府实施的战略决策。而在发展电动车这件事情上，中国人第一次失去了“西方老师”的指导。因此其发展在西方受阻，但这对于中国可能是一个机会：中国是否可以在没有“临摹样本”的情况下，率先打开电动车产业的闸门？

    我们的政府、车企和民间都需要思考：没有加油站，燃油车还卖得出去吗？如果车企躺在油能供给体系的“温床”上“摆弄”汽车的产业模式如此成功，为什么不用同样的思路为电动车提供电动车产业的BP、壳牌、中石油或者中石化，为电动车打造一个完整而高效的产业发展的空间？

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