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进口豪车在中国为什么卖得那么贵？答案不一而同：关税、4s店单一经营模式、厂商定价机制多种因素参杂在一起，构成了这种畸高的价格。但不容忽视的还有一部规定——《汽车品牌销售管理实施办法》，正是因为这一制度上的瑕疵，才使得进口豪车在定价机制上存在问题
商务部近日调低了日产旗下英菲尼迪JX车型的“双反”税率。反倾销、反补贴合计税率从原先的34.4%下降到了3.6%，并已经执行。
如果税率降低了30%多，价格本应相应下调。但事实上，北京市场上该车价格并无太大变化。“四驱的已经卖完了，两驱的报价58万元，昨天刚卖出一辆，购置税是4.9万元。”经销商表示。英菲尼迪中国事业部相关人士则称：“价格是公司根据市场需求而决定的，并不受政策影响。”
“事实上，进口豪车在定价方面确实存在‘厂家说了算’的问题。因为在一定程度上，国家对价格的监管要远低于对逃税的监管力度。”业内专家贾新光在接受法治周末记者采访时说。
《办法》造就单一定价模式
在加拿大工作的瞿先生不久前从北美购置了一辆排量为3.0T的新款奥迪Q7，总共花费约为7.8万加元，约合人民币46万元。近日他回到国内，看到同一款的进口汽车价格时吓了一跳。“号称大幅优惠之后还比加拿大的价格贵了100万元左右，同样的车型在美国市场只卖6万多美元，算起来只有中国的三分之一。”瞿先生说。
事实上，进口车在中国价格畸高的情况一直存在。从事4S店专营多年的业内人士邵亚龙对法治周末记者表示，虽然国家调控起一定作用，但厂家一口定价的情况确实存在。有的厂家对自己某一汽车品牌就是强调“不能便宜卖”，对消费者的态度则是“不买拉倒”。
贾新光认为，进口豪车价格畸高的一个重要原因在于，进口税将其价格拉高造成的。而进口税的计算是极其复杂的过程，其中包括了关税、增值税、消费税三种，以一台3.0排量的奥迪为例，关税的附加就会达到90%以上。就同款车国内外价格有别的情况，国外的汽车在本国没有增值税和消费税的内容，所以价格相差很多。
据记者了解，进口汽车需要缴纳三种税，即25%的关税，17%的增值税以及依照排量征收的消费税。消费税根据排气量的不同在1%至40%间浮动，其中排气量3.0L到4.0L之间为25%，排气量4.0L以上为40%。此外，消费者在购买时还需另缴完税价10%左右的购置税。
贾新光对记者强调，国家规定，每个汽车品牌都要有自己的总代理商，而总代理商对其品牌汽车的价格、数量往往都有绝对的控制权，因此定价机制相对垄断。而造成这种局面的重要原因就在于《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《办法》)的实施。
2005年4月起实施的《办法》规定，经销企业从事汽车品牌销售活动，应当先取得汽车生产企业或经其授权的汽车总经销商授权。从此以后，便有了4S店授权销售的单一经销网络，而厂家也拥有了价格主导权。《办法》中的规定使得价格由厂家说了算，而中国消费者又能支付起进口车的高价，厂家便可以随意调高报价。
“中国与国外销售机制的不同造成了价格的巨大差异。有官员就此提出异议。”贾新光说。
中投顾问流通行业研究员申正远认为：“当时制定这一《办法》是为了大力吸引外资汽车品牌，但现在大部分国际知名品牌都已打入中国市场。”申正远认为，《办法》使得进口车价格居高不下，违背了“市场化”的公平竞争原则，是时候对《办法》进行修订了。
消费者无法选择的售后
申正远进一步解释，进口车到岸的时候就会有小幅的价格提升，但税费、厂家的利润才是价格重头。“假设一辆进口车的到岸价是50万元，算上关税、增值税、消费税就要达到80万元至90万元，而厂家定的最终报价则可以达到130万元。”申正远说。
一位进口汽车经销商介绍，进口奔驰ML350汽车在中国内地的报价为139.8万元，而海外零售价在56万元左右；宝马X5在中国内地报价为88万多元，而海外仅合人民币30多万元，差价几乎3倍。
消费者王先生对记者抱怨，不仅在销售环节，而且售后维修、保养环节，进口汽车也是高度垄断的。零配件的供应也由国外汽车厂商高度控制，一些零配件只能在4S店购买，价格则翻了好几倍。比如，汽车补漆在普通修车厂只要几百元，而到了4S店就要两三千元。
“就奥迪的很多款车而言，其配件主要是由德、美两国提供的，而一些车型的制造安装是在英国。”爱回收首席新闻官袁国佺表示。所以，一台进口车的零部件，可能实际上是“多国制造”，仿造起来难度是很大的。
记者还了解到，对后期修理而言，进口车普通配件如灯泡之类很容易仿造，但像水泵、发电机这样的配件技术上是难以仿造的，仿造的故障率也是比较高的。所以配件渠道的单一性是存在的，这也为价格垄断提供了一个前提。
邵亚龙对记者表示，虽然如此，但不得不面对的一个现实是，国内豪车依然需求旺盛。由于国人把购豪车看成一种身份、地位的象征，导致卖方在市场中占一定的支配地位。
谁在操纵进口豪车价格
“排除、限制竞争以及可能排除、限制竞争的行为就是垄断。”中国人民大学刘俊海教授对记者说，外国生产厂家、总经销商、普通经销商这三个主体有限定价格、限制销售的行为、本行业经营者达成垄断协议则构成垄断。
刘俊海也认为，除了市场需求旺盛导致价格坚挺以外，一个重要原因是，国外厂商不当利用了中国内地某些法规的“保护”。中国加入WTO之后，进口汽车大量涌入，为了规范内地汽车市场，2005年出台了《汽车产业政策》和《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式。
业内人士对记者表示，在国外，一个汽车品牌有很多经销商来经营，充分的市场竞争很难进行价格操纵，而在中国内地，从汽车销售到零配件服务，只有单一的4S店渠道，很容易形成纵向垄断。
“仅仅是‘厂家和4S店勾结’还无法形成垄断。”贾新光对此持有不同看法。
“4S店本身显然不具备制定价格的能力。”邵亚龙也认为。通常是，生产厂家给4S店下达一年的任务量。比如是200台。而如果在10月份，该店已经提前完成销售任务，那么有可能在接下来的2个月内，4S店自己做主抬高价格销售。同样的道理是，如果没有完成销售任务的4S店，就有可能低价甩卖。4S店与生产厂家的合作是建立在利润额度的基础上的，卖家完不成销售，就会被厂家扣钱。而4S店的这种对汽车价格的自主调控是有限的，在一个相对不大的价格区间浮动。
邵亚龙认为，4S店远远没有决定价格的权力，这个权力主要还是在厂家手中。
不排除纵向垄断
但4S店是否与生产厂家构成纵向垄断？“不排除这种情况的存在。”汽车流通协会副秘书长罗磊对法治周末记者说。有的生产企业利用自身在生产环节的地位限定经销商的最低销售价格，这就构成了纵向垄断。所谓纵向垄断，是指在同一产业中两个或两个以上处于不同经济层次、没有直接竞争关系但是有买卖关系的经营者，通过明示或者默示的方式达成的排除、限制竞争的协议。一般来说，处于前一阶段的经营者，常被称为“上游经营者”。而处于后一阶段的经营者，则常被称为“下游经营者”。
网络上有消费者戏称，《办法》更偏向于厂家，过分强调由厂家制订市场游戏规则，这无疑在限制经销商发展，使其完全听命于车厂或总经销商，让厂商关系不平等，不利于市场的多样化。
罗磊表示，《办法》使得各豪车品牌的跨国公司都在中国设立机构，负责渠道建设进行进口车销售，造成了渠道单一，使之成为主要掌握定价权的主体。经销商则处于弱势地位，对价格的调控十分有限。
北京某经销商认为，4S店高度的一致性缺乏应有的灵活与方便，在价格上有“商业联盟”之嫌，服务、配件的高价格更是不利于消费者。有的4S店甚至会出现“店大欺客”现象，服务质量和服务水平并不一定能够落到实处。而在日前统计局发布的《2013年1月-6月规模以上工业企业主要财务指标》中，统计囊括的41个行业中，汽车制造业上半年成为了“利润王”。
事实上，利润大部分进了生产厂家的口袋，罗磊对记者表示，整个汽车行业普遍存在制造利润高于销售服务利润的情况。多家公司的年报显示，绝大多数的汽车利润都被进口车生产厂家拿走了。“去年的年报也反映出一个情况，进口车经销商大面积亏损。”罗磊说。
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