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下半年以来，汽车销售遭遇滑铁卢，连续三个月负增长，9月更是创下7年内最大降幅，令人瞠目结舌！中国汽车行业的盛世，真过去了吗？
汽车是国内第二大产业，是中国家庭中仅次房子的重要消费支柱，也是中长期经济的风向标，现在竟然卖不动了！
汽车行业的萎靡，让中国汽协坐不住了，向商务部告急，要求降低车辆购置税（10%减半），否则，将无法渡过难关。
昨日中汽协公布的了一组数据，9月创下7年内新车销售最大降幅，估计从事汽车行业的人士心里都快凉了一大截。
据中汽协最新数据显示，中国9月汽车销量同比下降11.6%至239万辆。其中，乘用车销量为206万辆，同比下降12%。至此中国汽车销量连续三个月负增长，也就是说整个三季度新车销售数据都不太理想。
传统销售旺季“金九”都出现大降幅，简直是噩梦，难道车市行情不行了？有分析认为，车市持续不景气，未来或仍旧会下滑。
对汽车行业而言，一旦销量下降，库存就会不断增加，厂商就只能大幅降价以维持销量。然而，卖得越多，赔得也就越多，经销商慌了！
对国产车来说，无疑会更难，目前国内60%市场是外国品牌，占据了高端；中国本土品牌只占40%，而且都是中低端，市场不景气，他们冲击最大。
昨日公布的9月份乘用车企业零售销量排名当中，大部分车企出现同比下跌，销量前十排名只有一家正比增长，其余均为同比下跌。如果用红色代表增长，绿色代表下跌，榜单上几乎一片绿，逆势增长的只有寥寥几家。
销量霸主大众两家合资企业均有小幅下滑，上汽通用更是跌至15.4万辆下滑了18.4%，上汽通用五菱销量同比下跌近四分之一，跌幅为榜单排名中最大。
自主品牌汽车长安和长城跌幅都在20%左右，唯有吉利汽车保持增长。普遍来看，日系合资企业较为稳定，处于小幅下滑或正比增长的趋势。
整个中国车市表现疲软，销量持续走低，势必影响到企业盈利状况。在最新公布的多家车企第三季度业绩预报告中，都呈现下降或亏损的状态。
作为代表车企之一的长安汽车(000625,股吧)，在12号正式公布了业绩预告，显示第三季度由盈利转为亏损。长安汽车第三季度预计净亏损达到3亿元-8亿元，相比之下2017年同期为盈利11.9亿元。
长安汽车表示，公司整体业绩下滑，主要原因是合营企业的投资收益减少。确切的说，销量下滑了。此外，三季度亏损也致使盈利大幅下降，长安预计今年前三季度净利润为8亿-13亿元，降幅最大达86%。
汽车企业多组数据不同乐观，乘联会秘书长崔东树表示，数据的确低于预期，目前车市情况很不乐观，并且未来市场情况仍有下滑风险。
路透社在昨日突然爆料，中国汽车流通协会已经向中国商务部和财政部提交文件，提议将2.0L及以下排量车型的车辆购置税减半至5%，以扭转销售颓势。
这个消息对于消费者来说，无疑是非常有必要的。
一位来自中国汽车流通协的消息人士会向路透社记者说到：“今年整个中国车市都表现疲软。我所认识的汽车经销商都在苦苦维持着销售规模，而他们也感受到了来自车企和现金流方面的双重压力。”
但很快，中国汽车流通协会回应，此消息不实。不过任何消息都不是空穴来风的，坐等进一步消息吧。
三年前曾实行1.6L及以下排量汽车购置税减半政策，中国车市增速也一度达到两位数。如今汽车行业陷入低迷的状态，相信任何程度的税费减征都可能助于汽车销量回暖。
不过也有网友反映，更重要的是使用车本下降，比如汽油价格等。
多家车企销量下降，业绩下滑，整体车市不景气，销售旺季也变成黑色季度，不容乐观的表现还会持续吗？
按理说，九月车市就应该回暖，一直会持续到过年之前。可是今年九十月，车市却依旧低迷，甚至还不如行业淡季7、8月份的表现。
我们都知道，汽车消费是典型的经济周期消费；经济繁荣，腰包鼓了，买车的人自然就多。归根到底，国内汽车销量出现罕见下滑，其实是消费出了问题。
今年榨菜、二锅头、拼多多异常火爆，同时奢侈品，别墅、豪车等也很热销，出现了罕见的消费分化，为什么会这样？国庆期间范冰冰被罚8个亿，网友估算了一下，自己如果每个月能挣一万，一年就是十二万，那么如果要还清这笔钱，至少也要七千多年，
而中华才上下五千年啊！
更何况，还有那么多人一个月挣不到一万呢？
这就是赤裸裸的现实，汽车行业从神坛跌落，不过是现实一个缩影罢了；中产购买力紧缩，车企们也只有勒紧裤腰带了。
作为一个汽车从业者，小编想先从内部找原因，第一个问题是：中国有多少汽车企业？
到今年，中国将连续9年成为全球第一大汽车产销国。国家十三五规划年均增速初定为5%，即2020年达到3100万辆左右。虽然整体规模大，但我国汽车企业多、散、小特点明显。
204万辆：上汽大众
195万辆：一汽大众
190万辆：上汽通用
154万辆：上通五菱
126万辆：东风日产
120万辆：吉利汽车
103万辆：长安汽车
从地域分布看，31个省、自治区、直辖市中除青海省、西藏自治区的其他29个省区市都或多或少建立了汽车生产企业。中国内陆似乎大部分每个省都有一个自己的汽车主机厂(指国产品牌，合资不算)：
湖北：二汽、神龙；江西：江铃、陆风、昌河；长春：一汽；广东：广汽、比亚迪；安徽：奇瑞、南汽、华菱、江淮；浙江：吉利、众泰；上海：上汽；北京：北汽；福建：东南汽车；海南：一汽海马汽车；重庆：长安汽车；四川：川汽、力帆；广西：上汽通用五菱汽车、东风柳汽；河北：长城、中兴；山东：北汽福田汽车(600166,股吧)、潍柴汽车。（同学们别拍我，有太多没统计进来）
如上所列，不知道德国日本有没有这么多汽车品牌，反正美国似乎有过，但后来通用福特各自收购兼并多年之后，北美差不多就剩三家：通用、福特、克莱斯勒，克莱斯勒被fiat收购，属于美国的就两家，如今可以加上一个特斯拉。还是算三家。
日本能想起来的:丰田、本田、斯巴鲁、马自达、铃木、三菱，似乎再没了。
德国的挺多，但似乎也没有多达十几家的地步。
法国，PSA大鱼吃小鱼，没小鱼了。
意大利，fiat大鱼吃完小鱼了。
印度，tata吃完小鱼了。
中国国产汽车厂数量太多是可以肯定了，为什么这么多?
是否国家在用纳税人的血汗钱养着众多没有盈利能力的废物主机厂?这里面是否不充分竞争的原因?如果主机厂不赚钱国家养它们做什么?
中国市场体量是否足够大到这么多主机厂都可以活下去?
纵观德美日汽车行业发展史，他们在发展初期也曾出现过“百家争鸣”。但最后做到强大的，莫过于人们耳熟能详的几大汽车集团。利润是决定生存空间的重要因素，中国汽车业暴力时代一去不复返，品质和产量成为获得更多利润的重要前提。
中国的汽车业在五年内会出现重大格局的改变。收购、被收购、破产等名词会大量出现在关于汽车行业的新闻里。
根据美国媒体发布的《2016全球百强汽车零部件配套供应商》排行榜，中国仅有两个企业上榜，其中，延锋汽车内饰系统排名第26位，中信戴卡排名第83位，前者主营汽车内饰部件，后者是个卖铝合金轮毂的。发动机、变速箱、离合器等核心部件，中国依旧一片空白。
德国罗伯特·博世集团连续五年蝉联百强名单榜首！ABS、TCS、柴油共轨高压喷射系统、汽油缸内直喷系统等都是博世首创。毫不夸张得说，其核心产品即使是几年前的过时技术，在中国企业眼里一样是香饽饽。近期有消息称，博世第十代ESP已经进入量产阶段，小伙伴可以期待一下。
加拿大麦格纳国际今年力压大陆和电装位列亚军，这个企业是全球最多样化的汽车零部件供应商，主营包括外饰及内饰系统、电子及转向系统…在开展整车的设计和总装业务后，麦格纳国际完全有能力自己造一辆整车，这对目前任何一个汽车企业来说都是不可想象的。
第三名是德国大陆集团，它的座右铭是安全、舒适、驾驶体验，很明显是个倒腾“下半身”的企业。德国大陆这个名字大家可能不太熟悉，但提到马牌轮胎，我想国内没人不认识。当然，跟轮子有关的部件，马牌都有涉猎，包括液压和电子制动系统(ESC, ABS, TCS)， 以及电子悬挂系统。
上面我们也提到，本土汽车零件供应商目前在国内市场毫无地位，唯一排名较高的延锋汽车也只是靠后视镜、遮阳板这类走量的小部件撑着营收。核心部件方面，上汽、一汽、东风等国内知名汽车集团也基本依靠上述跨国企业在国内的分工厂供货。从消费者角度来看，也只有这些有百年底蕴的巨头才值得信赖，自主研发的产品无论是使用寿命还是可靠性都被吊打。
10月11日早间，华晨中国在港交所发布停牌公告，以发布拟进行出售的有关事项。此前外媒报道称，宝马集团将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将持股比例提升至75%。
另据彭博社消息，宝马同意支付36亿欧元以增加其与在华合资的华晨汽车的股权，以增加产能，扩大包括新能源汽车在内的车型的国产化。宝马周四发布的声明显示，该协议将于2022年底结束。
报道称，根据中德协议，宝马将成为第一家控制中国企业的外国汽车公司。虽然中国正在向全球竞争开放世界上最大的汽车市场，但外国汽车制造商在合资企业的所有权上限为50%。
据彭博社报道，宝马将于2020年与华晨中国在华制造首款纯电动汽车。该车型将在中国销售，并出口到其他市场。
2017年，华晨集团应占合资公司收益较2016年增加31%至52.33亿元，主要由集团间接拥有50%权益的合资企业华晨宝马贡献盈利增加。这意味着，如果扣除宝马的利润贡献，华晨中国实则亏损，净亏损达8.62亿元。
背靠宝马这样的百年车企巨头，中华V3/V5居然至今在用着电喷发动机，动力总成的匹配、底盘的调校功力、燃油经济性表现也是同级别垫底。
而这几个方面还都是BMW最擅长的，这么多年的合作，每个月拿着纸笔去BMW偷学点东西也不至于造出V3、V5这种水准的产品。
比如大众，2017年在华销售汽车418万辆，盈利47.5亿欧元，占据其全球市场份额的13%。大众在华合资品牌一汽-大众和上汽大众连续多年销量位居中国市场前三甲。2015年，大众曾表达将其在一汽-大众的持股比例提高到50%诉求，至今未果。
还有投资者称，国企和外资合资企业，短期看是不让外国车企一下吃掉中国市场，但若是只有明修栈道的分钱，没有暗渡陈仓的自我修炼，最终有一天栈道的路也会走不下去。看看日本电装的发展之路，丰田和博世的合作让日本汽车技术迅速提高，反之若只懂得闷声发大财，最终财路岌岌可危。
实际上，除了华晨，在中国汽车行业，长期依赖于合资企业输送利润的企业并不少。
从上图就可以看到，华晨、北汽、广汽、东风都对合资品牌严重依赖，华晨、北汽和东风的自主品牌，在2017年甚至处于亏损状态。
销量方面也一样，除了长安，五大国有汽车集团，合资公司销量基本去到七八成，上汽更甚，占比达九成。
近日，本田宣布双电机混动系统自动变速箱量在中国实现量产，以往由日本进口的SPORT HYBRID双电机混合动力系统自动变速箱将陆续替换成本田汽车零部件制造有限公司生产的产品。
搭载SPORT HYBRID双电机混合动力系统的车型已经于2016年开始投放中国。据官方的说法，到2025年，本田将在中国推出20款以上电动化车型，包括纯电动车、混合动力车，以及插电式混合动力车。
从全球来看，大家都在弄混动和新能源，但从比例来看，显然是混动占据绝对主导。几乎所有的汽车厂商都在混动方面有投入，而且量越来越大。
与欧美等发达国家相比，我国人口密集、道路交通状况复杂，因此汽车行驶的平均速度相对较慢。在堵车频繁的地区，混合动力汽车的节能减排效果最为突出。
反观国内，前几年还有人投混动，例如一汽、上汽，但这几年越来越少了。之前的投入也似乎仅仅成为了研发费用，而兑现不成产品。原因当然还是归结于政策。而之所以出现这样的政策，主流的观点认为政府将重心放在新能源上——想实现弯道超车，在新能源方面走在“世界前列”。
在中国，由于丰田双擎系统实现了本地化生产，成本大大降低，以卡罗拉/雷凌双擎为代表的混合动力车销量也迅速增长，今年，国产混合动力乘用车销量有望突破7.5万台，比去年同比增长500%。
虽然混合动力不享受任何补贴和鼓励政策，但增幅是纯电动和PHEV等所谓的新能源车的5倍！
8月27日，丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征向媒体透露：丰田汽车正在通过其中国混合动力核心零部件供应商合作伙伴科力远(600478,股吧)，与吉利汽车合作推广混合动力技术。
8月30日，吉利控股集团总裁、吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧向证实了这方面的对接合作，并表示具体信息细节会在不久后适时公布。
这也将是丰田第一次与中国本土汽车公司进行如此深度的技术合作，其重大意义不言而喻。
如果此次丰田汽车首次把其混合动力技术拿出共享的话（THS I或者THS II），那么，吉利丰田的合作就意味着作为油电混动技术世界第一的丰田，开始了一种新的“共享”发展方式。
丰田和本田都已经把最顶尖的混动技术拿到中国生产，目的就是降低成本以便更好地围剿自主品牌，犹如30年前开放汽车行业合资导致民营汽车企业无法起步一样。
这样的历史我们还要重演吗？
改革开放之前，中国制造业工人队伍还有传承，并且工人阶级地位高，虽然技术水平不行，但是总的来说队伍没有散；改革开放之后，一切向钱看，商业大潮冲击之下，工厂的技术工人队伍基本散架了，随着经济收入的下降，工人阶级不但没有人尊重了，感觉还成了社会最底层，如果谁家孩子去工厂当工人，那是没有脸跟亲戚朋友讲的。
小编十几年前毕业到汽车厂上班，还找了个教师做老婆，那时候医院和学校的女孩都愿意嫁给我们厂的技术员，可是如今呢？媳妇学校刚毕业的女老师，听说是工厂的，压根就不见，才不管你什么工程师还是小领导。人家找对象，要么公务员，要么有钱的商人，结婚最差的车不能低于帕萨特，不能低于120平米的房子。
中国制造业的日渐衰微，这个锅真的要工程师背吗？大家都是接受了国内的高等教育，然后踏上工作岗位，勤勤恳恳地工作，甚至国内的工程师远比欧美的更辛苦。
为什么中国制造业水平止步不前甚至退步了？还不是因为国内制造业整体的环境太差、企业不想长远发展、不想发展自己的技术，只想用别人的？这种大环境下，国内的工程师怎么提高自己的专业水平？靠自学吗？一个机械工程师有可能靠自学提高自己的专业水平吗？
自己企业内部一塌糊涂，管理混乱山头林立，业务没体系、工作没流程，一切以生产为重，技术永远给采购和制造让路，工程师没办法专心钻研技术，整天被各种事务性工作折腾的干不了正事，真正搞技术的时间少之又少，一不小心被各种考核。
国内的机械工程师，那些工艺和质量的我也不说了，连研发工程师都要各方面处理人际关系，也真是大开眼界了，各位工程师有多少精力浪费在各种内部沟通协调上？
中国的职业教育（高职高专）大家都知道，远远没有达到预期的目的，看看去的都是什么学生、抱着什么目的，可能90%上高职高专的学生都没打算毕业真的去当工人，只不过考不上大学找个地方呆着罢了。
由于中国农民工的流动性，很多时候一个岗位的技能水平就取决于关键的几个人，所以产品的质量波动是常有的事，受限于产品的初级属性，利润微薄，不是老板不愿意加工资，而是的确没有利润空间，导致留不住人，质量恶化，较差的质量导致无法升级换代，恶性循环。所以在精密工业领域，我们跟日本还是有差距。
唉，真的希望国内能定下心来，好好发展我们的实体制造业，制造业不是夕阳产业，不是没有未来的：汽车飞机火箭卫星，哪个不是实体制造业？有限元分析、流体分析等等可不是IT能搞定的，依靠的是我们制造业的技术啊。
最近一年来新能源汽车项目的统计情况令人吃惊，70多个拟新建项目总投资额高达4500亿，规划产能更是达到惊人的1100万辆，几乎达到整个欧盟的汽车年销量。
这些项目分布在全国21个省市，其中江西省、江苏省、浙江省、广东省最为活跃，投资主体有汽车界老面孔，更多的是新进入者。当然名单中也有像珠海银隆这样的特色企业，拟在天津、江苏、广东、四川、河南、甘肃等9个省市投资近千亿搞新能源汽车。
在特斯拉去年财报即将公布之际，彭博给特斯拉做了一份全方位的关键数据报告。彭博认为，认为特斯拉的现金流已经连续5个季度为负，而每分钟又在烧6500美元，马斯克带领的特斯拉正处在“史诗般”的崩溃边缘。
此外，对冲基金Vilas Capital Management的CEO约翰·汤普森此前表示，如果马斯克没有“魔法般的手段”融到新钱，特斯拉可能在6个月左右的时间破产。
特斯拉的产品战略是由上而下，就是先做高端车型，逐步向下延伸，进入普通级汽车消费市场；如果连特斯拉都已经深陷破产传闻，那么国内那么多从A0甚至A00级电动车起家的企业该何去何从？再者，特斯拉上海公司已经注册，为了赶上政府奖励高端电动车的政策红利（补贴），特斯拉定会加快国产化进程，加之国家已经放开汽车合资股比限制，面对国产化的特斯拉，自主电动车企的明天在哪里？
“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓(603883,股吧)。”2018北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福的一番言论把传统车企和造车新势力之间的矛盾直接公开化。
三年前，互联网造车理念刚刚兴起。乐视、蔚来、威马等造车新势力不断涌现，生态、体验、智能互联等时髦的互联网词语打破了传统汽车产业的固有语境，质疑、批判声每隔一段时间都会出现一波。
在CCTV财经频道主办的“改革开放40年，向中国汽车人物致敬”之中国汽车论坛上，李书福公开抨击“互联网造车新势力”——“用互联网、电动汽车到处忽悠，我觉得很危险，老百姓那点钱赚的不容易。”
李书福知道，这些新势力没有丝毫成功的可能。今天遍地开花、欣欣向荣的造车新势力，明天就是遍野哀鸿，那些融来的成千上百亿的社会资本，终将血本无归！
2017年丰田、大众和宝马的营业利润率分别只有8%、6%和10%。而腾讯2017年的净利润率高达30%，阿里更是高达36.5%！苹果稍微逊色一点，2017年净利润率是22.4%，互联网思维让他们以为电动汽车是一个多么风光的行业，其实他们不知道，汽车行业就是一个靠打铁赚辛苦钱的苦逼行业。
国内，2017年利润率最高的可能是广汽，达到15%；行业龙头上汽则只有区区4%，比亚迪是3.8%，这是挣钱的，还有很多亏惨了的，比如海马去年亏了9.94亿，一汽夏利更是巨亏了16.4亿，新势力们口中已经成为神话的特斯拉，去年一共卖了103181辆EV，但是却亏损了22亿美元，平均每辆车亏损逾2万美元！
不少汽车企业虽然业绩光鲜亮丽，但是在去除政府补贴后，其净利润的数据也是相当不好看，可以说绝大多数新能源车企的盈利水平和补贴息息相关。与特斯拉相比较，国内新能源车企业实属幸运，毕竟还有国家补贴支撑着，现在看来好日子也不多了。
国内新能源车盈利难，还与中国有新能源车企200余家，规划产能超千万辆有关。官方发布的预计显示，2020年新能源车的市场销售量仅为250万辆。这也意味着，有超过80以上的产能将处于过剩的边缘、超过90%的新能源车企将面临倒闭的危险。
毕竟当市场不够大，市场参与者太多时，价格战必然爆发。2017年Q2，传统EV发动了规模宏大的价格战。续航里程在200km以内的新能源车的价格，从原来的12万元左右直接拉到6万元的区间内。
这场价格战由北汽新能源率先发起，随后江淮，奇瑞，江铃，知豆，众泰等小型电动车制造商全部宣布推出新款和降价。这样的价格战结果只有一个，量不够大的，逐步被赶出市场。资金实力不足的被价格战直接拖死。然而规模和资金这两点，都是新兴进入者的死穴。
自从中国汽车产销站上2000万台的高点后，汽车市场可以说是烈火烹油、繁花似锦，合资企业和自主品牌争奇斗艳、好不热闹；适逢互联网兴起，加之中国改革开放三十年逐渐积累起雄厚的资本，更有政府助推电动汽车的产业政策，于是乎各路诸侯八仙过海、各显其能，新能源汽车公司一时间如雨后春笋般破芽而出。
扳着指头数一数，欧美各有几家汽车集团？那是发展了一百多年后市场选择的结果，中国的民用汽车市场启动至今不到三十年，加上改革开放以来经济高速增长，车企们拼的不是存量博弈，而是增量瓜分，正所谓萝卜多了不洗泥，所以才会有中国居然有一百多家车企这一怪现象。
经济大爆炸的膨胀期，可以说买啥啥涨，干啥啥赚钱，正所谓风口来了猪都能飞上天，所以居然中国这一百多家车企还都能存活，也堪称世界汽车历史的奇迹；但是中国汽车产销还能上三千万台吗？还有多少增长空间？恐怕不乐观了。
多位业界大佬在多个场合反复强调：中国汽车市场已经从增量瓜分时代进入到存量博弈时代，再也不是一个沙发加四个轮子就能赚钱的时代了；随着中国第一批民营汽车企业（吉利、比亚迪、长城）的崛起，留给后进者的空间越来越小了，不但消费者的消费行为在升级，市场也不会给后进者犯错误的机会。翻译成人话就是：造车门槛越来越高了。
国家这两年在房地产和金融等行业反复在去杠杆，可是汽车业的杠杆谁给去一下？汽车业有多少重复建设和产能浪费？现在潮水还在上涨，只有潮水退去才会发现谁在裸泳。
《周易?系辞下》中提到，穷则变，变则通，通则久。意思是说，事物发展到了极点，就要发生变化，发生变化，才会使事物的发展不受阻塞，事物才能不断的发展。 说明在面临不能发展的局面时，必须改变现状，进行变革和革命。
经过30多年的野蛮生长，中国汽车产业也将面临重大变革的历史时刻。而不断加剧的两极分化，加剧了军阀混战状态的终结。
更何况，这是一个“一切皆有可能”的资本时代，将“胡说八道”变成“铁的事实”也不是痴人说梦。当然，我们所期望的是，作为大国重器的重要组成部分，中国汽车产业发展越来越好。
看到这样的数据，一向对于汽车市场持乐观态度的中汽协也改变了之前的预测。
中汽协秘书长助理许海东称，之前预测全年汽车销量增长3%，肯定无法达到，由于去年四季度产销基数很大，按照现在的市场走势今年四季度销量很难抬头，因此全年负增长已成定局。
单月销量两位数下滑，2008年金融危机过后便很少出现，更别提出现在9月这个汽车消费“黄金时节”。而全年汽车销量下滑，自轿车走入家庭，我国汽车市场消费启动以来，尚未出现过。
记者注意到，9月乘用车销售206.05万辆，同比下降12.04%。商用车销售33.36万辆，同比下降8.39%。1-9月，乘用车销量1725.97万辆，同比增长0.64%；商用车销量323.09万辆，同比增长6.31%。
对比数据可以发现，乘用车下滑的速度明显高于商用车，其接近85%的销量占比也直接决定了整体市场走势。
另一个重要信息是，今年汽车消费压力最大区域，不是一二级市场，而是三四级市场。
记者9月初在四川调研发现，今年以来，四川省除了成都这个省会城市汽车销量有所增长，其他二十几个城市的销量均在下滑。记者在采访经销商时了解到，当地楼市价格今年上半年上涨明显，有些地区甚至翻倍，如乐山房价由每平米5000元涨到1万元。这种状态下，居民财富向楼市转移，而且不只是购房家庭，购房家庭“朋友圈”的资金也流入到楼市中。楼市影响车市，是今年三四级市场销量下滑的重要原因。
客观地讲，今年汽车销量下滑受大环境的影响比较明显。但与国民经济关联度高、带动性强是汽车产业的基本特征，我们不必过度强调这些外部因素，应该多从产业内部判走势，找方向。
对于业界最为关注的，此次汽车销量下滑将持续多久的问题，全国乘用车市场联席会秘书长崔东树认为，由于去年四季度汽车销量基数较大，后几个月的销量难以达到去年同期水平，且缺口较大。汽车消费寄希望于明年开始回暖。
汽车市场专家孙勇表示，从目前的形势看，汽车市场像2008年之后2009年快速止跌反弹是不现实的，企业稳妥的做法是备好粮草，做好打持久战的准备。
可喜的是，这一轮汽车销量下行的过程中，业内普遍比较平静和理性。尽管有人称应出台汽车消费刺激政策，但多数专家并不认同。
崔东树称，汽车消费增速放缓，出现阶段性波动是正常现象，也是产业发展到一定规模、一定阶段的必然，刺激消费不一定能够解决现有问题，从长远角度看不利于产业健康发展。
中汽协副秘书长师建华表示，多年来我国汽车销量一直保持中高速增长，主要依靠外力的拉动，得益于相关政策的鼓励与刺激，一定程度上透支了未来的汽车消费。如今，我国汽车产业拥有了完整的体系，无需再把保持销量增长当作单纯的发展目标，更重要的是提升产品品质，实现高质量发展。
孙勇称，这样的市场局面对于中国汽车产业来说未必不是一件好事，尽管现在有些企业压力很大，但并非家家如此，像吉利、上汽这样的自主品牌仍在高歌猛进，这种环境是中国汽车产业优胜劣汰的好时机。
如这些专家所言，激烈、公平的市场环境将加速产业优胜劣汰的进程，我国汽车业也将迎来由速度型发展到质量型发展的拐点。记者注意到，一些实力不强，创新能力的较弱的企业和品牌开始陆续退出市场，一些体制机制比较僵化的企业开始探索新的发展模式，资本市场对于企业前景的评估开始趋于理性。这些，对于致力于由大到强的转型的中国汽车业来说都是好事。
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